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Plaza España. CBA

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Nudo Vial Plaza España.  POR QUE CREO QUE ES UNA BURRADA*

La Córdoba de Argentina tiene una rotonda famosa conocida como Plaza España. Nació con los planes de expansión del centro hacia el Sur, y junto con diagonales y un parque metropolitano armaron un pedazo de ciudad muy particular en los primeros años del siglo XX, justamente el área de la ciudad que tuvo la mayor dinámica de creciemiento pasando a ser un fenómeno urbano único y envidiable.

Hay un proyecto del gobierno actual que trata aquel “rond point” como “Nudo Vial”, grosero eufemismo para autopista urbana.

Lo que sigue son algunas reflexiones sobre dicha propuesta, reflexiones hechas con un 90% de sentido común y un 10% de conocimiento específico; tratando de abarcar algunos puntos que me parece necesario discutir y que, seguramente, no agotan el tema: el contexto internacional; el uso del dinero público; las causas de los problemas urbanos; el valor del lugar y su riesgo; y la autoría y responsabilidad de un proyecto público. Estos cinco temas están desglozados en los siguientes cinco capítulos, escritos con rapidez y, seguramente, sin corrección política.

Ricardo Sargiotti. Enero / 2016

* Burrada: Acción o comentario que causa sorpresa y rechazo por ser especialmente torpe, equivocado o exajerado.

CAPITULO I / A CONTRAMANO

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Muchas ciudades del mundo están desalentando el uso del automóvil particular en sus calles. Hablo de ciudades muy desarrolladas, que empezaron a pagar el costo de políticas erróneas ya por los años ’70. Ciudades escandinavas, capitales europeas y, obviamente los inefables alemanes, se trazaron objetivos al 2020 o 2030 de reducir dramáticamente el tráfico (y hasta de eliminarlo) de sus calles con “sustentabilidad” como palabra de guerra, aunque el corolario inmediato y real sea “calidad de vida”. El fenómeno se expandió como una gran mancha de aceite, toda ciudad con gobernantes abiertos, inteligentes y creativos encontró alguna manera de hacer frente a este colapso global: educación cívica, incentivos impositivos, mejoras en el transporte público o políticas de crecimiento racionales fueron algunos de los recursos usados.

El sitio citylab.com, un referente para el monitoreo de acciones urbanas publicó hace unas semanas un artículo llamado algo así como “10 agotados mitos sobre el tráfico que no dieron descanso en 2015”. Entre los mitos elegidos (y científicamente reprobados) se encuentran: – Más sendas significan menos tráfico; – Más tránsito significa menos tráfico; – Las bicisendas dificultan el tráfico; – Sacar una autopista urbana sería una pesadilla; – Los conductores pagan el total del mantenimiento de las rutas/calles. Esta es sólo una de las miles de referencias que cualquier persona (hasta un político) podría consultar desde su smartphone (digo, porque no es necesario que viaje una comitiva a Seúl o Curitiba para comprobarlo). Es más, quien reniegue de su viaje pago y tenga el tiempo suficiente, le recomiendo la lectura de “Vida y muerte de las grandes ciudades americanas”, porque ya en 1961 Jane Jacobs pudo describir bastante bien las causas del colapso en la calidad de vida de la ciudad cuando se toman medidas como un túnel-autopista urbano. (Sí, hace unos 55 años Mr. Mestre, hace unos 55 años Mr. architect)

Medidas como la propuesta por el gobierno de la ciudad (antes la provincia) apuntan a un solo objetivo: el espectáculo. Los túneles, al igual que los puentes, los viaductos o los canales tienen, por naturaleza, la capacidad de trasladar la congestión unos kilómetros o unos metros más allá, no solucionan el problema, lo sortean y, en casos como este, lo disimulan, lo trasladan unos metros más: es un razonamiento muy pobre, con la información actual al alcance de todos, pienso que es una burrada.

Las imágenes que se conocen del proyecto, si bien todavía tienen la ambigüedad del zorro que no quiere perder su presa, demuestran lo que no se debe hacer hoy en una ciudad. Construir túneles para favorecer el tránsito veloz (?!) beneficiando al hombre devuelto en neardental con su auto, dividir en niveles la necesaria convivencia cívica, construir puentes inútiles (si hay algo en lo que coinciden nuestros últimos gobernadores!), destruir uno de los puntos de mayor fruición humana y de mejor calidad de la ciudad… son precios demasiado altos a pagar, es un razonamiento apropiado para un conductor estresado, no para quien decide los destinos de la ciudad.

En el caso que, como se dice, el intendente quiera construir un ícono para su gestión, le recomendaría tomar otro tipo de medidas para este problema y mirar un poco alrededor de la ciudad (de la ciudad, no de su barrio cerrado). O es que vivimos en Copenhage y nadie me avisó?

RS / 25.01.16

CAPITULO II / MONEY MONEY DONKEY

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Desde que De La Sota (peronismo de la provincia) presentara el proyecto allá por Julio de 2012, a su re-presentación en Agosto 2015 por parte del candidato a la reelección de la intendencia, Mestre hijo (radicalismo de la ciudad), se han podido mantener algunas coincidencias poco frecuentes: el proyecto es el mismo, no se recicló, simplemente no maduró; sus proyectistas son los mismos; no cambió el plazo de la obra, en ambos fue presentada en dieciocho meses; y el ápice de las coincidencias: no cambió su costo, doscientos millones… de pesos.

Sólo para comenzar, cuando De la Sota presentó, con todo el carisma de su tonadita, que para que esta “idea preciosa. El proyecto está listo, lo que tenemos que ver es la platita” y que “ojalá la podamos juntar porque cambia Córdoba con eso” hasta las firmes palabras del nuevo intendente-hijo y sus cortesanos cuando, firmes y pecho en alto, re-presentaban su empresa (figurativamente, a “la” empresa no se la nombró, verdad?), la sola inflación se había llevado sin gran esfuerzo los 200 millones originales a unos 340.

Luego se escucharon algunas voces que con algo de reparo hablaban de “una obra de más de 200 millones” (250 o 1.500?). Hoy, enero de 2016, en el sitio transitocordoba.com ya se puede leer que “la obra rondaría los quinientos millones”. Seguramente, los pequeños desajustes en presupuestación de obras públicas del gobierno provincial, por ejemplo el Hotel-Casino en Miramar que pasó de 50 a 325 millones, junto a la inocencia de un intendente que (de repente!) se encuentra con una caja que le permite hacer algo grande y memorable, y por fin distraerse de esas zonzeras que tanto lo estresan, como arruinar los semáforos de la ciudad, los lleven a estas pequeñas incertezas.

Supongamos entonces que la obra (nos) costará quinientos millones, unos 35 millones de dólares, apenas el 4,2% del presupuesto total de la ciudad 2016, no suena a mucho, la verdad. Pero el tema no pasa por la inversión propiamente dicha, estos fondos, aparecidos de la galera y tan disputados por el gremio municipal (parece que no son suficientes para tapar la boca del SUOEM) implican una idea que viene por detrás y que ayer Macri dejó en claro en su repartija provincial: “hay que modernizar la ciudad”.

Estoy totalmente de acuerdo, Mr. President, pero, por favor, tenga en cuenta (y avísele a su delfín) que hacer autopistas urbanas era una idea de modernidad de la posguerra. La dinámica de la ciudad contemporánea (y futura) pasa por invertir esos montos en políticas inteligentes, por ejemplo en transporte público, en educación vial, en buena infraestructura de superficie, etcétera. De esa manera, la modernidad viene sola.

RS / 26.01.16

CAPITULO III / LA CULPA NO ES DEL CHANCHO

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En 2013 en el Pabellón Argentina, junto con mis amigos de America(no) del Sud, elegí hablar en el momento de escenario propio, sobre el costo económico que tiene el tráfico pendular del N.O. del gran Córdoba. Los números que había hecho para esa oportunidad eran hipotéticos, así y todo, no creo que hayan faltado mucho a la verdad: arrojaban un costo horas hombre más combustible equivalente al presupuesto anual de la ciudad para el ítem Transporte Público. Como todos sabemos, gran parte del crecimiento de la ciudad en los últimos 35 años se concentró en la conurbación noroeste, sobrepasando hoy la ciudad de Río Ceballos, pero además, en años más recientes, el fenómeno alcanzó al Sur que en poco tiempo se llenó de barrios cerrados (eufemísticamente llamados “desarrollos”).

Esta expansión insensata, conocida en la jerga como “sprawling”, tiene consecuencias devastadoras de todo tipo: medio ambientales (pensemos en las inundaciones de Sierras Chicas), los colapsos de tránsito, la disgregación social, el costo de los servicios y la infraestructura, etc., etc.

El gobierno fundamenta la construcción de un túnel-autopista para pasar el “marco” de Plaza España a todos los buenos vecinos de la zona sur de la ciudad y evitarles el stress que la demora de hoy les provoca. Recordemos, muchos de esos vecinos, en especial en los barrios privados, tiene un auto por persona en su vivienda, no utilizan el transporte público. Y viven allí porque, aunque de manera indirecta, el gobierno de la ciudad lo quiso.

Estos derrames de subdesarrollo en la periferia no son una entelequia, son hechos físicos, son negocios inmobiliarios hechos por empresas y avalados por gobernantes.

Son empresas concretas, con nombre y dueños que lo hacen pagando favores y usando relaciones sin tocar su impoluta conciencia cristiana. Hacen negocios a contramano de la ciudad, pero son venerados por quienes deberían velar por todos los habitantes (que el intendente viva en un country nos debería llamar la atención, no?)

Las políticas de crecimiento de una ciudad no pueden decidirse en el departamento de marketing de un desarrollista, sea por acción u omisión, el estado lo está haciendo cuando inhibe la densificación de las áreas intermedias de la ciudad y favorece el ensanche irracional de la mancha urbana. No se dan cuenta que de esa manera se sigue hipotecando el futuro?

Porque, finalmente, esta ciudad que sigue creciendo como a algunos resulta (muy) funcional, provoca entre otras cosas, atascos como el de Plaza España. Entonces, estimado intendente, estimados consejales: no será hora de tomar el toro por las astas?, de trabajar sobre las causas en lugar de seguir emparchando? O nuestros impuestos seguirán subsidiando las tres o cuatro empresas y pagando su (la de Uds.) incompetencia?

RS / 27.01.16

CAPITULO IV / MATAR LA GALLINA DE LOS HUEVOS DE ORO

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Creo, al menos por lo que veo, que después de la zona histórica de la ciudad (Plaza y Jesuitas), el segundo punto de mayor afluencia turística urbana es la caminata que va desde el ingreso del Palacio Ferreyra sobre Yrigoyen hasta la nueva entrada del Museo Caraffa en Lugones. Es muy frecuente ver turistas extranjeros con sus cámaras y mapas a cuestas, que usualmente llegan caminando por Yrigoyen desde el centro, la mayoría se detiene a fotografiar el comienzo de Bv. Chacabuco hacia el norte donde los palos borrachos y jacarandás hacen ese tramo central del boulevard uno de los lugares más agradables de la ciudad.

El tránsito peatonal de los días laborales es intenso y, a pesar que sería más corto caminar por las calles internas, los estudiantes rumbo a la ciudad universitaria, siguen prefiriendo la misma esquina y rodear la Plaza España. Los fines de semana, se juntan miles de cordobeses de otros barrios, como paso hacia el Parque Sarmiento o como rótula de encuentros casuales, al atardecer y por la noche es un escenario ideal para los fotógrafos y las quinceañeras. Todas las secuencias y usos: horarios, tribus, formalidad o informalidad se resuelven perfectamente en este lugar, y tengo mi hipótesis del porqué: porque nadie, más allá de las baldosas mal pegadas, quiso “diseñar” este lugar, todo lo que hay y tiene valor vino dado: el Palacio Ferreyra y su parque, la escala y los retiros, los árboles, el Caraffa y la entrada al Parque Sarmiento.

Si la situación es tan idílica como acabo de describir: por qué estamos discutiendo la construcción de túneles o puentes? Si los habitantes no esquivan este lugar, sino que lo eligen, si los turistas lo aprecian y vienen a conocerlo, si está en todas las postales de la ciudad, cuál es la razón para destruirlo? Veamos.

Primer tema (para los gobernantes y taxistas): el tráfico es insoportable. Efectivamente, los trazados diagonales en boga en el siglo XIX concentran tráfico en puntos de unión de las avenidas, en este caso se acrecienta con la barrera del Parque Sarmiento para convertirse en un embudo de la entrada Sur al centro (ver otras causas en cap. III). En la actualidad, las situaciones de caos y atascamiento son de aproximadamente seis horas por día dependiendo de la época del año, aunque también en la actualidad la policía de tránsito no controla ni dirige, no hace efectivos los lugares de estacionamiento, permite camiones de abastecimiento y hormigonado a cualquier hora, no controla los cruces peatonales, es decir: no existe. Y si empezamos por ahí? Otras soluciones? Mejorar el acceso al centro por otras vías desde el sur, desalentar (impositivamente?) el uso de esta rotonda, no permitir el estacionamiento en Estrada-Pueyrredón, beneficiar la libre circulación de los ómnibus, etc. etc.

Segundo tema (primero para peatones, skaters y ciclistas): resulta difícil cruzar las bocacalles a la plaza y la rotonda es una isla inaccesible. Es cierto, cruzar peatonalmente los bordes de Plaza España no es fácil (como casi toda esquina de Nueva Córdoba). Faltan semáforos o están mal regulados, los semáforos peatonales no existen, las zebras sobre el pavimento no son claras y los peatones no las respetan, los cordones vereda y los mojones de hormigón son barreras físicas brutales, nunca hay un agente de tránsito, los automovilistas atacan, etc., etc. Todo lo nombrado, y mucho más, puede ser resuelto con inteligencia y voluntad política. Sólo la impotencia que otorgan la ignorancia y el interés espurio puede imaginar una obra tan espectacular(mente inútil) para arruinar uno de los mejores lugares de la ciudad.

RS / 28.01.16

CAPITULO V / YO NO FUI

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Mi querido tío Elio, un gringo inmigrante del campo a la Córdoba de los ’50, me decía pasando por la Cañada “Por qué no tapan todo esto y lo hacen estacionamiento?”. Su original propuesta se amortiguaba, obviamente, en su inocencia, y también en la idea de una modernidad eficiente, donde todo funcione rápido y bien sin medir las consecuencias. Me gusta recordar esta anécdota cuando pienso en la buena intención que puede existir detrás de decisiones mal tomadas.

El proyecto para hacer un “nudo vial” en la Plaza España es, por lo que se sabe, resultado del encuentro entre intereses personales I (quiero-íconos-inútiles) e intereses personales II (hago-lo-que-sea-sin-cargos-de-conciencia) y, quizás, otros intereses personales (no-sé-cómo-siempre-gano-las-licitaciones). Estos dos o tres personajes son actores necesarios de todo proyecto: el cliente, el proyectista y el constructor. Veamos cómo funcionan aquí:

a. El cliente en este caso, presenta algunas condiciones que no se deben olvidar: el cliente no es el cliente, está representando a más de un millón de personas, literal y figurativamente. Es decir, el proyecto debe favorecer la vida de la mayoría de esas personas y responder por el uso de su dinero (de la gente, no suyo). Por otra parte, la facultad del cliente consiste en plantear el problema a ser resuelto, no en darle forma. Cuando se trata del estado, y la foto final es más importante que la pertinencia de la obra, yo sospecharía… hay varias ciudades manchadas por clientes totalitarios y poco inocentes: Roma, Berlín, Moscú, Bucarest…

b. Sobre el proyectista me gustaría plantear dos cuestiones básicas y fundamentales: la primera es ‘quién debe ser’, la segunda es ‘qué debe hacer’ .

Hasta hace pocos días los proyectistas “elegidos” eran sólo los arquitectos Morini; aparecieron en la presentación del 2012 por parte del entonces gobernador y en 2015 aplaudiendo a Mestre. Podríamos comenzar con el remanido tema del concurso como vía legítima para acceder a la obra pública pero, la verdad, ya todos lo sabemos, salvo el gobierno y el colegio de arquitectos que sigue mirando para otro lado, espero que algún día se tome conciencia de esto (al menos en el día de las elecciones). Quiero en cambio, reflexionar sobre cuál es la “chapa”que deben portar los proyectistas de una obra tan compleja. Hace poco tiempo se comenzó a abrir el tema, el proyecto estaría en el área de infraestructura de la municipalidad; ayer, 27 de enero, aparece el siguiente comentario de Omar Gastaldi, secretario de Planeamiento e Infraestrucura en La Voz del Interior: “Lo inmediato será contratar al Instituto Superior de Ingeniería de Transporte (Isit) de la UNC para que realice un estudio integral de tránsito en la zona sur. Ese estudio nos indicará cuál será la solución vial. Consideramos que debe ser subterránea, todo lo demás está por definirse”. De esto se deduce: “los túneles no necesitan ser corroborados, hay que decidir el decorado; eso sí, los ingenieros viales nos darán su aval”.

No señores, se equivocan. Un proyecto como este necesita de un grupo de trabajo multidisciplinario, Córdoba tiene una cantidad increíble de mentes brillantes y de técnicos expertos (por lo visto, no entre los amigos del gobierno), deben trabajar juntos, no inspeccionar lo que el grupo anterior decidió, ese modo pertenece al pasado: no suma, resta, duplica los esfuerzos y genera rivalidades. Por favor sr. Intendente, si quiere “modernizar” la ciudad, empiece por “modernizar” su gestión, hacerlo no es sólo inventar entes, es, entre otras cosas, convocar a gente capaz.

La segunda cuestión pasa por el rol del proyectista. Para nosotros, los arquitectos, este tema está presente cada día, es parte de nuestro adn, proyectar (el único verbo con futuro implícito) es nuestro modo de servir, de hacer algo por los demás; nuestra responsabilidad con la sociedad y el medio ambiente trasciende cualquier capricho del cliente, él no tiene porqué saber de todo, a nosotros nos toca avisarle, para eso estamos. Y recuerden, no hay vuelta atrás en casos como este, cuando el cliente no es el cliente, la moral del proyectista queda desnuda: lo que hacemos es lo que somos.

Entonces señores arquitectos, cuándo empiezan el proyecto para techar para la Cañada?

RS / 28.01.16

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